UFO rozdzieliło się na dwa - niezwykła relacja wojskowego

JM – emery­towany pilot wojskowy, były wykład­owca Akademii Sztabu Gen­er­al­nego, relacjonuje niezwykłe zdarze­nie, do jakiego doszło tuż po zakończe­niu ćwiczeń wojskowych o kryp­ton­imie Granit 83. - Kierowałem się do wyjś­cia z podziem­nego bunkra, aby odetch­nąć świeżym powi­etrzem, gdy dobiegł mnie głos ofi­cera rozpoz­naw­czego: Mel­duję, wykryto cel nr…, wysokość 8000, z kursem 90, pręd­kość 900, obcy – wspom­ina. Był to początek niezwykłego spektaklu…

Niez­nany Świat 3/​2018*

Sala dowodzenia opus­toszała w jed­nej chwili. Jak zawsze, pier­wsi wys­zli palacze. Nieza­spoko­jony głód niko­tyny nie pozostaw­iał im wyboru.

Był piękny, czer­w­cowy dzień 1983 roku, a jed­nocześnie ostatni dzień ćwiczenia „Granit 83”**. W oper­acji prowad­zonej z wielkim roz­machem uczest­niczyły m.in. Wojska Obrony Powi­etrznej Kraju, a w ich składzie mój pułk lot­nictwa myśli­wskiego (w którym pełnię służbę wojskową), wyposażony w samoloty przech­wytu­jące MiG-​21. Przed chwilą ogłos­zono jej zakończe­nie. Odbój. Można zła­pać oddech.

Osiąg­nięto zamier­zone cele, a ćwicze­nie prze­biegło bez­piecznie i sprawnie. Wyników nie musimy się wsty­dzić. Dodam, że przy tak inten­sy­wnych lotach zawsze ist­nieje ryzyko, że jeżeli coś może pójść nie tak, to tak się stanie. W lot­nictwie nie ma stanów pośred­nich. Albo wszys­tko jest ok, albo kończy się źle.

Wraz z grupą ofi­cerów jestem na Stanowisku Dowodzenia (SD) Obrony Powi­etrznej Dol­nego Śląska***. Ogromne plan­szety, na których jeszcze niedawno roiło się od celów i myśli­w­ców, świecą pustką, gdzie­niegdzie widać tylko prze­latu­jące samoloty komu­nika­cyjne. Wykony­wały swoje loty bez ograniczeń, a zapewnie­nie im bez­pieczeństwa było nadrzęd­nym celem ćwiczenia. Zag­waran­towanie bez­pieczeństwa takiemu natłokowi obiek­tów powi­etrznych przyprawia każdego orga­ni­za­tora o ból głowy. Tu nie ma miejsca na pomyłki. Złą sytu­ację nie zawsze można zatrzy­mać czy zre­se­tować. To nie zabawa ani gra. Samolot i ludzie są prawdziwi.

Na lot­nisku trwa odt­warzanie gotowości bojowej. Tech­nicy krzą­tają się, tankują samoloty, uzu­peł­ni­ają tlen, sprężone powi­etrze, oglą­dają opony. Cza­sem nówki po jed­nym ostrze­jszym lądowa­niu nadają się tylko do wymi­any. Zetknię­cie nieru­chomej opony z naw­ierzch­nią szorstkiego pasa ucieka­jącego z pręd­koś­cią blisko 300 km/​h jest dla jej wytrzy­małości nie lata wyzwaniem. Na betonie pow­staje wów­czas kilkudziesię­ciometrowa ciemna smuga oraz pojawia się błęk­itny dym. To spalona guma. Gdyby postronny obser­wa­tor stał w pobliżu, usłysza­łby cmoknię­cie. Tak wita się samolot z lot­niskiem. Jak mówią piloci, daje mu buzi. To nieza­mier­zony, ale zawsze obecny rytuał.

Inni w tym cza­sie wkładają spadochrony hamu­jące. To cenny wynalazek. Znakomi­cie skraca drogę dobiegu, choć przy sil­nym bocznym wietrze trzeba posługi­wać się nim umiejęt­nie, bo dzi­ała­jąc jak żagiel, ściąga samolot z pasa na pobocze.

Jed­nak naj­cen­niejszy i najważniejszy pozostaje przy­wieziony z lotu film, na którym nakrę­cony jest dorobek pilota, czyli przech­wyce­nie. Niczym w szkole można dostać za to „5” jak i lufę. Tzw. OKL, czyli obiek­ty­wna kon­trola lotów, okazuje się bezl­i­tosna. Tak ten cały, skom­p­likowany sys­tem funkcjonowa­nia pułku przed­stawia się i prze­chodzi na czas poko­jowy, czyli do stałej służby. W gotowości pozostaje tylko tzw. para dyżurna, oczy i uszy w postaci radi­oloka­torów oraz naw­iga­torzy naprowadza­nia ze środ­kami łączności. Para dyżurna to dwa żądła jad­owe. Zawsze czu­jne i zdolne zadać cios.

Kierowałem się już do wyjś­cia z podziem­nego bunkra, aby odetch­nąć świeżym powi­etrzem, gdy dobiegł mnie głos ofi­cera rozpoz­naw­czego: Mel­duję, wykryto cel nr…, wysokość 8000, z kursem 90, pręd­kość 900, obcy. Spo­jrza­łem na plan­szet: rzeczy­wiś­cie leci taki. Czyżby sprawdzano nas, czy nie za bardzo się wyluzowaliśmy?

Szy­bki mel­dunek do nadrzęd­nego SD i równie szy­bka odpowiedź: staw­iaj parę w jedynkę, a drugą miej przy­go­towaną. Oznacza to mniej więcej tyle, że należy ogłosić gotowość bojową nr 1 dla pary dyżurnej na lot­nisku. Prak­tyka pod­powiadała, aby drugą mieć pod ręką, bo nie wiadomo, jak sytu­acja się rozwinie.

Widzi­ałeś UFO? Napisz do nas: Ten adres pocz­towy jest chro­niony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włącze­nie w przeglą­darce obsługi JavaScript.

Kilka sekund później wściekły dzwonek w domku pilota ogłasza wszys­tkim: jedynka dla pary. Wszys­tkie ręce na pokład.

Jedynka to najwyższy stopień gotowości bojowej lot­nictwa myśli­wskiego pod­czas dyżurowa­nia na lot­nisku. Wyższym, ale już w powi­etrzu, jest dyżurowanie lub patrolowanie w stre­fach. Drzemiący jeszcze przed chwilą leni­wie pod para­solem dwaj piloci pospiesznie biegną do swoich samolotów, dopina­jąc po drodze kom­bine­zony, buty, kaski i oporządze­nie. Po chwili są w kabi­nach i naw­iązują łączność z wieżą kontrolną.

Pozostań na pod­słuchu oznacza, że mogą spoko­jnie podłączać się do różnych insta­lacji, przyp­inać do spadochronu i czekać na dal­sze rozkazy. Sto­jący obok samochód z agre­gatami prą­dotwór­czymi poi samolot prą­dem. Aku­mu­la­tor pokład­owy mógłby tym wszys­tkim potrze­bom nie podołać. Czyn­ności pilota i ich kole­jność są ustalone. Nawet to, że do kabiny należy wejść prawą nogą, a nie lewą, i to nie z powodu przesądu. A przed wejś­ciem dobrze wytrzeć buty na ryżowej szc­zotce, bo wcześniej czy później wnie­sione do kabiny ziarnka piasku trafią do oczu. Jed­nak trzeba się uwi­jać, bo czasu jest niewiele. Tylko 2,5 min­uty, a minęła już połowa.

Zdarza się, że wieża poleca od razu: Uruchamiaj i start po gotowości. Wtedy jest naprawdę gorąco i zaczyna się kon­cert na cztery ręce. Tech­nik samolotu, sto­jąc na dra­bince, uruchamia sil­nik i włącza wszys­tkie potrzebne agre­gaty, a pilot wal­czy z zapię­ci­ami, pod­pię­ci­ami i całym lot­niczym rytu­ałem. Rozruch sil­nika trwa ok. min­uty i w żaden sposób nie można go przyspieszyć. Pilot zamyka i her­me­tyzuje kabinę, samoloty kołują na pas. Po chwili przez lot­nisko prze­wala się rozdzier­a­jący uszy grz­mot i po chwili ciśnie.

Skończyły się żarty. Rozpoczął się lot pary dyżurnej na przech­wyce­nie celu powi­etrznego, a dla pilotów kole­jna pod­niebna przy­goda. Tym razem na poważnie.

Naw­iga­torzy na głównym punkcie naprowadza­nia (GPN) obser­wują położe­nie celu, nakierowu­jąc na niego własne samoloty. Muszą znać tak­tykę oby­dwu stron, możli­wości tech­niczne samolotu i uzbro­je­nia, a przede wszys­tkim mieć wyobraźnię, bo wszys­tko roz­grywa się w cza­sie i trójwymi­arowej przestrzeni, a zdani są tylko na siebie.

O niek­tórych naw­iga­torach (jak i pilotach) mówi się niekiedy, że mają tzw. nosa, ale w rzeczy­wis­tości jest to wiedza plus doświad­cze­nie. I… trochę szczęścia.

Jed­nak na stoisku, miejscu pos­toju samolotów, trwa cisza. No, prawie, bo samochód z prą­dem i samolo­towe przetwor­nice trochę hała­sują, ale nikt nie uruchamia sil­ników i nie kołuje. Piloci siedzą w kabi­nach na pod­słuchu i czekają na dal­sze rozkazy. Również na SD Obrony Powi­etrznej Dol­nego Śląska, gdzie prze­by­wam, panuje pozorny spokój.

Spokój przed burzą.

Decyzję o poder­wa­niu pary pode­jmie nadrzędne SD. My będziemy tylko jej wykon­aw­cami. Naw­iga­torzy naprowadza­nia zasiedli za wskaźnikami. Razem z roz­jemcą ds. lot­nictwa, ofi­cerem rozpoz­naw­czym i kilkoma ofi­ce­rami innych spec­jal­ności stoję przed wskaźnikiem radi­oloka­tora, gdzie na bieżąco śledzę rozwój wydarzeń.

Wykryty cel leci jak po sznurku. Nie manewruje i nie sto­suje zakłóceń. Można by rzec, że to defi­lada. Został wykryty bardzo późno, nie wiem dlaczego. Przy tej wysokości lotu powinien być widoczny na wskaźniku jeszcze przed granicą niemiecką (leci właśnie stamtąd). Na razie spoko­jnie kieruje się na Żagań, ale – uwaga – gwał­townie zmniejsza pręd­kość. Na wysyłane przez nasz radioelek­tron­iczny sys­tem iden­ty­fikacji zapy­ta­nia „swój-​obcy” nie odpowiada i, osiągnąwszy rejon Żagań-​Szprotawa… zatrzy­muje się. Tego jeszcze nie było!

Bezruch trwa kilka­naś­cie sekund, po czym obiekt… rozdziela się na dwa i oby­dwa, jed­nocześnie, nabier­ają wig­oru. Jeden rusza w trasę powrotną, osią­ga­jąc wysokość, stale przyspiesza­jąc. Po chwili nieoczeki­wanie znika z ekranu. To co najm­niej dzi­wne, bo z para­metrów śledzącego go radi­oloka­tora wynika, że powinien być nadal widoczny. Drugi, mówiąc językiem młodzieżowym, zaczyna jazdę bez trzy­manki. Przyspiesze­nie i nabór wysokości są nieporówny­walne z jakimkol­wiek znanym statkiem powi­etrznym.

Po chwili naziemny radiowysokoś­ciomierz przes­taje za nim nadążać, a po kilku sekun­dach obiekt osiąga pręd­kość nad­dźwiękową i nadal przyspiesza. Obser­wowana trasa prze­b­iega w przy­bliże­niu przez Rawicz-​Krotoszyn, a pręd­kość cią­gle wzrasta. W rejonie Ostrowa Wielkopol­skiego wynosi co najm­niej 3 Ma i obiekt rozpoczyna wojew­ódzki zakręt w prawo. Kieruje się na Kępno-​Opole i znów przyspiesza.

Śledze­nie trasy zaczyna się kom­p­likować. Sprzęt ani obsługa nie są przy­go­towani do takich para­metrów lotu. Lecąc na odcinku Opole-​Wałbrzych NOL kieruje się na zachód i – przy pręd­kości ok. 6 Ma, na granicy z NRD, niczym wyrzu­cony z kat­a­pulty pocisk wychodzi z pola obserwacji.

Usiłu­jemy na gorąco komen­tować to, co widzieliśmy. Nikt nie ma pomysłu, jak to wyjaśnić. Ktoś wspom­ina o amerykańskim samolocie rozpoz­naw­czym SR-​71, ale ten nie zatrzyma się pod­czas lotu, a potem nie rozpędzi do 6 Ma. Jego maksy­malna pręd­kość to ponad 3 Ma. Ros­janie też nie mają takich maszyn. Jesteśmy więc świad­kami… no właśnie, czego? Co to było? Jak to nazwać, zin­ter­pre­tować, wytłu­maczyć? Nikt nie wie.

Dla włas­nych potrzeb na gorąco for­mułu­jemy pier­wsze wnioski.

1. Wydarze­nie miało miejsce już po zakończe­niu ćwiczenia. Nie wiemy, czy należy je kojarzyć z naszą dzi­ałal­noś­cią, czy to przy­padek. Jak wiary­god­nie oświad­czył roz­jemca ds. lot­niczych, orga­ni­za­torzy nie planowali już żad­nych lotów-​celów. A gdyby nawet, to takim sprzętem nie dysponują.

2. Środki radiotech­niczne wykryły i prowadz­iły mate­ri­alny obiekt powi­etrzny, którego skuteczna powierzch­nia odbi­cia radi­oloka­cyjnego wynosiła kilka, zapewne nie mniej już 35 m2. Wielkość ta wynika z para­metrów naszych radiolokatorów.

3. Obiekt, który leciał początkowo z pręd­koś­cią ok. 900 km/​h i zmniejszał ją do zera, a następ­nie pozostawał w kilku­nas­tosekun­dowym, jakby śmigłow­cowym zaw­isie, podzielił się i oby­d­wie części odle­ci­ały, musiał pod­czas zaw­isu wyko­rzysty­wać inny niż aero­dy­nam­iczny sposób utrzymy­wa­nia się w powi­etrzu. Pon­adto śmigłowce (które znamy) rozwi­jają ok. 300 km/​h, a pułap to maksy­mal­nie ok. 5000 m.

4. Wielkość osią­ganych przyspieszeń i tempo nabiera­nia wysokości świad­czyły o niez­nanym nam bardzo sprawnym i efek­ty­wnym napędzie.

5. Rozdzie­le­nie się obiektu, a następ­nie lot dwóch odd­ziel­nych NOL-​i z dużymi pręd­koś­ci­ami sugerują wyko­rzys­tanie niez­nanych nam tech­nologii budowy statku powietrznego.

6. Loty (wspólny i rozdzielone) śled­zone były jed­nocześnie przez kilka radi­oloka­torów. Każdy z nich pokazy­wał prawie iden­ty­czne trasy. Piszę: prawie, bo urządze­nie tech­niczne ma zawsze pewien rozrzut para­metrów. Należy przy tym wyk­luczyć, że na wskaźniku pojaw­iały się zakłóce­nia, które inter­pre­towano jako cele, ponieważ każda trasa tworzyła log­iczną całość.

7. Po rozdzie­le­niu obiekt szy­bki leciał na wysokoś­ci­ach 2000025000 m, ale nie wyżej. Wynika to z początkowych pomi­arów wykony­wanych przez radiowysokoś­ciomierze oraz z tego, że maksy­malna możliwa wysokość obserwacji wyko­rzys­tanych radi­oloka­torów wynosiła ok. 25000 m.

8. Lot z pręd­koś­cią ok. 6 i więcej Ma na tych wysokoś­ci­ach powinien zakończyć się spale­niem się obiektu, chyba że dys­ponuje on niez­naną tech­nologią, która mu taki lot umożliwia.

9. Nie zan­otowano jakichkol­wiek zakłóceń w pracy urządzeń łączności prze­wodowej i radiowej. Nie ode­brano jakichkol­wiek syg­nałów (kore­spon­dencji) na radiowych kanałach łączności. Nie stwierd­zono zakłóceń w pracy radi­oloka­torów i radiowysokościomierzy/​Sil­niki spali­nowe i elek­tryczne oraz pozostały sprzęt elek­tryczny pra­cow­ały poprawnie i osią­gały zadawane para­me­try. Nie miały miejsca jakiekol­wiek inne, dzi­wne czy niewytłu­maczalne zjawiska np. dźwiękowe, świ­etlne, atmos­fer­yczne, psy­chiczne, wiz­ualne itp.

10. Wydarze­nie, jakie relacjonuję, obser­wowało i anal­i­zowało na głównym punkcie naprowadza­nia (GPN) co najm­niej trzech naw­iga­torów naprowadza­nia i tyleż samo doświad­c­zonych pilotów. Ich spostrzeże­nia były pod­stawą sporządzenia powyższego zgod­nego opisu.

11. Nadrzędne SD nie pod­jęło decyzji o poder­wa­niu pary dyżurnej, oce­ni­a­jąc na pod­stawie roz­woju sytu­acji, że jej dzi­ałal­ność będzie nieskuteczna. Nie zażą­dano też od nas pisem­nego mel­dunku w tej sprawie, ponieważ my i nadrzędne SR korzys­tal­iśmy z tych samych źródeł infor­ma­cji. Poprzes­tano na roz­mowie tele­fon­icznej potwierdza­jącej prze­bieg wydarzenia.

Od incy­dentu, o jakim mowa minęło przeszło 30 lat i pewne szczegóły mogły ulec zatar­ciu, ale prze­bieg wydarzenia był właśnie taki. Nie mam odręb­nej inter­pre­tacji tego, co widzi­ałem, bo nie mieś­ciłaby się ona w znanych powszech­nie prawach fizyki. Nie była to również zbiorowa halucy­nacja, zmowa ludzi ani zmowa przyrządów. Najbliższe prawdy wydaje się w tej sytu­acji stwierdze­nie, że są rzeczy na niebie i na ziemi, o których się filo­zo­fom nie śniło.

JM.

Dolny Śląsk

Od redakcji: Autor jest emery­towanym pilotem wojskowym, byłym wykład­owcą Akademii Sztabu Gen­er­al­nego.

* Ory­gi­nalny tytuł relacji: Nieoczeki­wane odwiedziny

** Mógł to być również 1982 rok, nie pamię­tam — pisze świadek

*** Nazwa nieoficjalna

W sprzedaży



Newsletter

Strona korzysta z plików cook­ies w celu real­iza­cji usług i zgod­nie z Poli­tyką pry­wat­ności. Możesz określić warunki prze­chowywa­nia lub dostępu do plików cook­ies w Two­jej przeglą­darce. Więcej infor­ma­cji w Poli­tyce pry­wat­ności.